你要是在中国的街头不管男女老少随便拉住一个路人，问他现在无人驾驶谁最牛，十个人里头九个会给出的答案——特斯拉，还有一个茫然不知无人驾驶是个啥。
没错，从舆论角度来观察，特斯拉的无人驾驶功能在消费的人当中的影响力如果自认第二，那就没人敢认第一。
2013年，被视为汽车界+科技界神人的伊隆·马斯克，从航空领域借用了autopilot自动导航的名称，用来命名特斯拉的半无人驾驶系统，于是我们大家可以看到维基词条里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot单独列出来。三年后，马斯克接受访时提到要做“全无人驾驶”。又过了四年，特斯拉FSD名声鹊起。
在望文生义的角度，看起来非常的没毛病：Autopilot系统直译过来叫“自动导航”，外行有理由解读为跟“无人驾驶”差别不大，曾经在特斯拉中文手册里就叫无人驾驶，后来出了事故才改为“驾驶辅助”；而在Autopilot基础上拓展而来的FSD，英文全称是Full Self-Driving，干脆就是“完全无人驾驶”，一个字都不差。
无论汽车界、科技界还是广大吃瓜群众，相信都还记得火星钢铁侠在前两年信誓旦旦要达到L5完全无人驾驶，FSD似乎就是特斯拉对世界的回答：Autopilot作驾驶辅助，FSD作L5级无人驾驶，真是高低搭配，干活不累。
从2019年12月到2020年12月，特斯拉负责法律顾问的威廉姆斯（Eric C. Williams）和美国加州车辆管理局（California DMV）无人驾驶汽车负责人阿科斯塔（Miguel D. Acosta）持续通信讨论特斯拉无人驾驶议题，把特斯拉无人驾驶功能扒皮到体无完肤的地步。
原来，被神化到神话级别的特斯拉完全无人驾驶，它还是个驾驶辅助？究竟是特斯拉太鸡贼，还是消费者太好骗？威廉姆斯打的是特斯拉公司的脸，还是粉丝的脸？
威廉姆斯跟阿科斯塔的互动文件长达299页，当然这是由于后面附上了北美版Model 3的车主手册，不过即便如此，时间跨度一整年的邮件往来也达到了三十多页，我们整理了一下大致内容，给读者老爷们提供“太长不看版”，至于完整的原文件可以在本文末尾找到下载链接。
·当下Autopilot和FSD严格意义上都不是无人驾驶系统，而是L2级驾驶辅助系统；
·目前也没有包含任何相关的完全自动驾驶功能，无论是独立的软件还是整体车辆，都不能够实现自动驾驶；
·特斯拉希望持续与加州DMV合作，但信件里没提到的一个潜台词是，特斯拉目前还没参加DMV的脱离测试。
考虑到消费者当中并非都了解什么是L0/1/2/3/4/5，什么是无人驾驶和驾驶辅助的差异，以及在无人驾驶榜单里特斯拉的真实地位，这里就详细展开。
首先，L0/1/2/3/4/5是美国汽车工程学会SAE设定的汽车驾驶自动化级别，按照车辆的功能和控制权/责任的归属进行划分，从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分无人驾驶、L3条件无人驾驶、L4高度无人驾驶到L5完全无人驾驶，级别依次提升。
你怎么区分L0/1/2/3/4/5？最根本的要素并不是搭载了多少传感器，有多少芯片算力，而是控制权/责任的归属。中间层面的L3最有争议，因需要频繁地在人和车之间来回交接控制权/责任，以至于丰田等公司放弃了L3，直接从L2跳跃至L4/5——并非做不到L3，而是权责切换过于频繁会增大风险。
2016年，率先曝光FSD的存在时，马斯克就直接表示将做到L5最高级别。去年12月，马斯克在其个人推特上提到了FSD系统允许驾驶员一边开车一边玩电子游戏。即使是在今年1月的一次电话会议上，他依旧表示特斯拉将在2021年实现无需人工干预的SAE L5级无人驾驶。
现在我们来仔细看看威廉姆斯的邮件内容，最关键的信息在文件第30页的这两段。
第一段是定性AP和FSD为L2级驾驶辅助：“如您所知，Autopilot是驾驶辅助功能选装套件，符合SAE L2级自动化标准。组成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自动转向。而FSD功能则是在Autopilot基础上增加的额外选装功能，也是代表SAE L2水准。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道自动切换、自动泊车、召唤、智能召唤、TSSC交通灯和停车标志控制，以及将来的ACS都市街道自动转向。”
第二段是重申并非真正的自动驾驶，并解释开发功能的动因：“我们开发上述功能的目的是，通过OTA升级强化车辆能力，当前无论是Autopilot还是FSD都并非一个无人驾驶系统，能够充分自动运行或者让我们的车辆完全自动化。这包括都市街道自动转向功能有限的应用场景。”
实际上，即便是L2级别的FSD，也一直在跳票。原本计划在2019年底或2020年底对外发布，现在的最新声明又将时间表移到了2021年底，马斯克在今年3月表态，称相关的订购工作将在7月之前最终落地。
你们看，先不说自动加速撞墙撞车、起火自燃和续航舞弊，光是无人驾驶定义这一条，是不是就值得送特斯拉上一次3·15？
平心而论，能够把价格基本对标纯电动车卖到全球几十万辆规模、长期领跑，哪怕是最顽固的特斯拉黑，也不能用一句“忽悠”来定性特斯拉所有的成功。但诡异的是，粉丝往往只知道马斯克有火星梦想星辰大海，特斯拉有睥睨一切车企的无人驾驶，却往往只能表达出一种感觉，很难详细说出特斯拉和马斯克牛叉的地方到底在哪里。
那么，C次元就在这里从正反两个方面来剖析特斯拉的长短——尽管各种分析特斯拉车型加速续航、AP和FSD无人驾驶功能的文章不胜枚举，但很少能穿透现象说本质，达到企业文化和哲学的层次。
现象背后的本质，从来不是一句“的确出类拔萃”或者“擅长忽悠”能够回答。但如果一定要给出凝练的答案，那么我以为是：特斯拉从不和传统车企正面交锋，而是在新的维度作战。从背后捅出一刀，自然打了汽车行业一个措手不及。
特斯拉将汽车变成一台会跑的大型智能手机，它的优点确确实实存在。这个评语，放在十年前的汽车媒体圈，多半会引来群起围攻，如今则广受接纳，甚至狂热粉丝还嫌评价过低。
所谓第一性原理，实际上就是抽丝剥茧、达到本质，从源头上提升效率，进而提升性能和效益。在第一性原理的指导下，特斯拉的ICT式打法实现了“互联网公司”的发展速度：
1、用纯电动专用平台达到电动车性能最大化，致力于三电系统开发，和纷纷从“油改电”入手的传统车企拉开了差距，国内头部造车新势力如蔚来虽然也烧钱开发了正向专用平台，起步却晚于特斯拉，纯电动车和燃油车一样一定要通过时间积累工程经验，尤其是电控里的BMS实力，特斯拉能算得上是独步天下，落实到产品的具体性能层面就是更好的电驱动性能、续航里程和能耗。
2、消费电子科技类产品的可迭代性以及高速进化能力，被特斯拉通过OTA和运营模式搬到了汽车身上，以Model 3为例，2019年从2019.8.X升级到2019.40.50.X总共历经8个版本，抛开增加车载游戏之类的“小升级”，类似20.X实现的NOA无人驾驶辅助导航、36.X增加的自动导航和功率提升5%都能算得上是重大升级，并且涉及到动力和主动安全层面，是不折不扣的固件升级FOTA，而传统车企即便匆匆补上OTA功能，也多半停留在软件功能的完善层面（SOTA）。
3、特斯拉敢于率先采用域控制器和先进电子架构，实现领先的交互性和功能集成性，并且这慢慢的变成了传播的噱头之一——“Model Y布线、制造体系的简化，不仅比起传统车企的零部件模块化更进一步，例如Model Y与Model 3存在75-80%组件重叠，同时通过大胆采用新工艺，减少组件数量，以实现降本增速，未来Model Y的一件式压铸件将直接替代 Model 3中为实现同样功能而采用的大约 70 个冲压件、挤压件和铸件。
5、构建生态，特斯拉在各地布局超级充电站和电力存储站，与其说是实现了贾跃亭所说的“生态”，倒不如说更可能是后者借鉴了特斯拉的思路。
6、在销售、营销和传播层面，将极简贯彻到极致，以直营取代经销商许可，以自身话题性取代传统的乙方代理和媒体投放，从而为企业节省本金，在这个层面，特斯拉能算得上是代理公司和媒体的“公敌”，当然，其话题性带来的高流量也可以养活另一部分媒体。
7、在无人驾驶真实实力并未领跑的时候，通过强化AutoPilot的使用体验和自我宣传，让众多购买的人甚至一部分行业人士以为“特斯拉无人驾驶最强”，有助于强化品牌影响力和特斯拉科技形象。
8、特斯拉擅长玩转融资，发展初期每每借助融贷渡过难关，也善于拉升资产周转率和缩短存货周期，获得投资者青睐。
尽管马斯克推崇第一性原理，并赢得诸多理工男的共鸣，但消费者需求永远是一个复杂命题，即便以马斯克那样过人的聪慧大脑，也未必能想透所有消费者的需求，又抑或能够想透但无法在难调众口中达到最佳平衡。有人可能爱车辆带有电子科技感，但有人更爱内饰精密做工，特斯拉能博得一部分消费者的青眼，在另一些消费者那儿却只能获得白眼。
所有的工业制造都讲究时间带来的累积沉淀，毫无疑问特斯拉在精密加工方面所体现出来的实力，无法与传统车企抗衡。尽管在Model 3扩充生产线的时候，马斯克曾骄傲地自诩“用了全球最好的工艺”，然而工人熟练程度、“赶工速度”都会影响做工水平。于是我们能看到特斯拉一边拥有着“最先进加工工艺”，一边拿出来难以恭维的做工，从漆面划痕/气泡、方向盘等组件安装不正到车门漏风等等瑕疵不胜枚举，更别说“车舱里遗漏工人的半块泡面”慢慢的变成了神奇传说。
而根据相关机构统计，特斯拉车型还有一些出现频次较高的问题：方向盘按键不灵、胎压监测失灵/报错、数据线缺失、后保险杠安装不到位、个别车门难以关闭等等。
至于不少消费者诟病的短板，其实从特斯拉的思路上能够找到是合理的的解释，但追求ICT式的快速地发展，则会让车辆的部分性能和消费的人的常规基础需求显得格格不入。举例来说，炫酷的无框车门，是Model 3风噪较为显著的因素之一，导致不少车主自己补贴四门密封条；为提升续航里程选择了高压胎（标准胎压2.9bar，相当于另外的品牌的增强型胎压），于是胎噪也显得格外突出。
如果说，以上更接近传统的机械功能，本来就不是特斯拉的长板，还算情有可原，那么在特斯拉引以为傲的自动驾驶方面，这家“拯救者”就更是被众多购买的人所高估。
在技术和功能配置上，你可以争议激光雷达弥补盲区的必要性，毕竟特斯拉走了视觉算法路线，而放弃了激光雷达。但太过琐碎和技术主义的分析，还不如直接拿已有的可靠结论更容易解释。
谈到这一个话题，需要先介绍无人驾驶实力的两个评估排行榜：一是美国Navigant Research公司每年做的无人驾驶实力排名，二是美国加州车辆管理局DMV无人驾驶路测。
Navigant Research以公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销&分销、产能、产品质量&可靠性、产品组合以及项目发展持久力等十个维度出发，在竖坐标执行能力（Execution）/横坐标策略能力（Strategy）的坐标系里划分排名，参与企业被划分为领导者、竞争者、挑战者以及跟随者四个档次。谷歌Waymo一骑当先应该是众望所归，而苹果和特斯拉一直处在第四军团可能就让许多人大跌眼镜了。
DMV每年发布无人驾驶汽车脱离报告，在无人驾驶路测里，考察无人驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率，Waymo和Cruise等无人驾驶巨头自然成绩领跑，而国内百度、滴滴和小马智行去年拿下还不错的成绩，尤其百度的脱离频率居然还在2019年夺冠。特斯拉呢？你不会看到它的分数，因为特斯拉压根儿就没注册无人驾驶测试——对美国政府给定的无人驾驶标准并不买账。
为什么将无人驾驶的短板判定为主观与客观的混合？如果说，特斯拉不赞同DMV的自动驾驶标准，还可以看成是发展理念的差异，那么“过度宣传AutoPilot”，并鼓吹自己有60亿公里自动驾驶续航能力的累积，便存在刻意误导消费者的嫌疑。
业界都知道，从国外的Joshua Brown到中国的高雅宁等特斯拉用户，都在AutoPilot开启的时候遭遇车祸丧生。导致车祸的原因之一，在于特斯拉为了控制成本，没有给无人驾驶功能配备价格昂贵的激光雷达，当时的视觉芯片也稍嫌落后，故而Joshua Brown那场车祸里，面对白色货车的高大车体，特斯拉系统判别为白色天空，径直撞了上去。
事故前后，特斯拉对AutoPilot的宣传内容有了悄然而关键的微小变化——增加了“驾驶辅助”的说明，而此前一律按照“无人驾驶”传播。前面我们分析过，如果从控制权的划分看，AutoPilot只能归到L2的驾驶辅助层面，但它的名称和FSD无形中会给消费的人带来一种错觉——AutoPilot和FSD就是L4/5级别无人驾驶，大可放心。
特斯拉方面已明确承认其无人驾驶功能需要司机全面的监督和操控，因为它“不适合在某些特定情况和事件中导航”，比如周围遇到紧急车辆、施工区域、有多条通道汇聚的大型失控路口以及恶劣天气，这一些状况都需要更高级的SAE L3级系统来导航或识别。
今年1月，Waymo首席执行官约翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德国《经理人》杂志采访时就公开Diss了特斯拉研发的FSD，他说这家位于硅谷的电动车制造商仅仅为车主提供了“较为出色的驾驶辅助系统”而已，并非严格意义上的完全无人驾驶，两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情，根本没办法相提并论。
不仅如此，科拉菲克还表态称特斯拉开发的驾驶辅助系统，未来是很难跳转到全无人驾驶系统来的，也就是说，业界对特斯拉的无人驾驶实力或许存在误解和高估。
而根据威廉姆斯对加州车辆管理局的邮件信息，这位高管确实为特斯拉相关系统的成熟留出了余地：“特斯拉真正的无人驾驶功能（SAE L3级及以上）的开发将遵循公司既定的迭代过程（开发、验证、提前发布等），在特斯拉完全验证并获得必要的监管许可或批准之前，任何此类功能都不会向公众发布。”
一面是马斯克的高谈阔论、一览众山小，一面是法律顾问的低声下气和Waymo等同行的讥笑，特斯拉自动驾驶神话在黑白两面中趋于撕裂，只不过还没有被大部分世人所熟知。
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