悬架，是指车轮和车之间的连接机构，通俗来讲就是避震。悬架主要是用来缓冲路面的沟沟坎坎对汽车带来的震动，悬架的好坏直接影响到汽车的安全性、舒适性和操控性。汽车前悬架大致上可以分为两大类，即麦弗逊结构和双叉臂结构，其中普通品牌和中低档豪华车采用麦弗逊结构前悬架，中高档豪华车采用双叉臂结构。
麦弗逊结构前悬架实际上就是一个减震筒套上一根弹簧，双叉臂结构前悬架其实是在麦弗逊基础上增加一个控制臂，双叉臂结构的成本比麦弗逊结构增加一倍左右。而麦弗逊式前悬架的用料的水非常的深，最高成本的铝合金材质的麦弗逊相比低成本的铁质单层冲压件麦弗逊，成本相差近四倍。
铸造件是将铝合金或者钢高温融化后浇筑在模具中，冷却成型。而冲压件是将钢板放到固定的器具里做挤压成型，由于挤压受到内伤强度低于铸造件，在车辆发生碰撞时，冲压件更容易发生断裂，如果前悬架发生断裂，车辆就会马失前蹄，非常有可能车毁人亡。
如果车企将前悬架摆臂降低到最便宜的铁质单层冲压件，一辆车就会节省1700元成本，假设一个车企年销量为20万辆计算，仅简配前悬架每年节省的成本就能够达到3.4亿元。
市面上的主流豪华品牌的前悬架的又是怎样的情况呢？下面小威就做一个详细的对比。
奥迪Q3：改款前悬架采用铝合金材质麦弗逊前悬架，改款后依然使用价值1200元的铝合金材质。前后没有变化，比较厚道。
奔驰GLA：作为奔驰的入门级SUV，采用的是价值1200元的铝合金前悬架，在这个价位的与奥迪Q3一致，相比于大部分竞争对手来说，显得很有诚意。
宝马X3、X4：宝马X4采用与宝马X3同样的铁质铸造件麦弗逊前悬架，市场价值750元左右。
而同级别的奔驰GLC、奥迪Q5已经采用了价值4000元的铝合金双叉臂结构前悬架，宝马X3和X4作为宝马的中高端豪华SUV，在此项简配上令人难以信服。更令人意想不到的是宝马X4竟然采用低成本的铁质多连杆后悬架，而同级别的奥迪Q5和奔驰GLC已经采用了铝合金梯形多连杆后悬架，市场价值6000元左右，宝马X3和X4和大众途观比较相似。仅从前后悬架减配来看，宝马X3和X4就比竞争对手节省了10500元左右。
宝马X1：作为宝马SUV的入门版，由于价格最低，配置自然要相对于宝马X3和X4更低。细心的朋友不难发现，新款宝马X1采用MINI平台。其前悬采用与MINI相同的铁质双层冲压件前悬架。
而宝马X1的后悬架采用低成本的两连杆铁质后悬架范畴，这种后悬架在10年前已经基本淘汰，现在出现在新款宝马X1身上，宝马X1的减配功力确实不容小觑。
那么相比于老款宝马X1来说，其后悬架采用铝合金多连杆后悬架，而新款X1却采用了价值1000元的铁质两连杆后悬架，与价值不足10万元的哈弗H2相似。宝马前悬架减配两个前悬架能节约600元左右的成本，而减配两个后悬架，能节约大概4500元左右的成本，前后悬架共可节约5100元左右的成本。以2015年宝马X1全年销量4.1万辆的销量计算，减配前后悬架共可为宝马节约2.1亿元的成本。
凯迪拉克XT5：SRX前悬架采用1200元左右的铝合金结构麦弗逊前悬架，而作为凯迪拉克SRX的换代车型，XT5的前悬架却采用了价值450元左右的铁质双层冲压件麦弗逊前悬架，这个悬架还不如大众途观。
凯迪拉克XT5的后悬架采用铁质多连杆后悬架，相比于SRX的铝合金多连杆后悬架，成本降低了1500元左右。
雷克萨斯RX：在改款前后没有变化，前悬架采用价值450元左右的铁质双曾冲压件前悬架和铁质多连杆后悬架，最会精打细算的丰田集团来说，减配悬架并不意外。
总结：车企在日益竞争非常激烈的环境下，不断减配，而真正的减配高手，是在看不见的地方减配，仅仅悬架一项就可以有一万元的差距，在其他更多看不见的部分的减配，我们还并不知道，所以建议消费的人在买车前做一个进一步详细的对比。
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